viernes, 30 de mayo de 2008

El Metro Cable pone a “volar” la ciudad.

Latinoamérica es tierra de contrastes, geográficos, económicos, sociales…

Adaptamos la tecnología a nuestro entorno, el cual más de una vez ha planteado retos que nuestras sociedades han sabido superar, con ese ingenio latino que nos caracteriza adecuamos soluciones a nuestras improvisaciones.

Nuestras ciudades han crecido desordenadamente, la mayoría sometida a migraciones del campo a la ciudad, con una mezcla de culturas, razas y credos, nuestros entornos urbanos ofrecen retos creativos a sus gobernantes. Amplios sectores de la población carecen de servicios básicos ya resueltos en entornos urbanos de Europa y EU, ante estas realidades se imponen soluciones particulares y audaces como lo son los Metro Cable que ciudades como Medellin y próximamente Caracas ha adoptado como caminos para lograr mejoras a la calidad de vida de sus ciudadanos.

La experiencia de Medellín señala que se pueden obtener importantes cambios en la calidad de vida de los habitantes de los sectores más pobres al introducir esta innovadora solución:

Las cabinas, que tienen capacidad para 10 usuarios, en su accionar normal, recorrerán el trayecto de Acevedo hasta Santo Domingo en 9 minutos.
Cada 12 segundos entran las cabinas a las estaciones, lo cual permite movilizar 3.000 usuarios por hora en el sistema.
El cable al que se enganchan las cabinas se mueve a cinco metros por segundo y moviliza las 90 cabinas de manera simultánea.
En las estaciones las cabinas se desenganchan del cable y pasan por un sistema de rieles. Después reducen su velocidad para que ingresen y salgan los pasajeros.

El Metro Cable de Medellín con una extensión de 2,07 Km nació hace 4 años, en tan solo 14 meses de ardua labor La Compañía Metro de Medellín construyo esta imponente obra cuya sola presencia cambio un entorno violento, cuna de los sicarios más temidos, en un lugar con un futuro de esperanzas y un presente de cultura.

Caracas no se queda a tras, con el ejemplo de Medellín, se emprendió una obra similar en el populoso sector de San Agustín, con una extensión de 1,7 Km y cinco estaciones temáticas llevara cultura, deporte y recreación a los habitantes del sector.

Su inauguración está prevista para el mes de noviembre de este año (primera fase) con un costo estimado en 54 Millones de $, pero el asunto no queda ahí, varias líneas se están proyectando para muchos otros sectores populares, una solución creativa a un problema de vieja data.



martes, 27 de mayo de 2008

Estas paginas tienen mucho que enseñar

Una forma interesante de aprender es por comparación, la visita de las paginas Web de los municipios aquí señalados puede enseñarnos mucho, La web municipal ha editado el libro: " Analisis y evaluacion d elas paginas Web de ayuntamientos de mas de 30.000 habitantes"

Es un análisis cualitativo de las páginas web de los Ayuntamientos de más de 30.000 habitantes. Se analizan y evalúan 120 indicadores, agrupados en 16 secciones. A partir de éstas se establecen los Ranking correspondientes y se obtienen una visión amplia y real de la situación de los portales municipales con unas conclusiones muy interesantes.

Las secciones estudiadas han sido las siguientes:

1. Diseño /2. Facilidad de navegación / 3. Ayuntamiento, Organización Municipal / 4. Ubicación Servicios y dependencia Municipales / 5. Gestión Administrativa On-line / 6. Derecho del ciudadano a ser informado / 7. Derecho del ciudadano a ser escuchado. / 8. Derecho a participar en las deliberaciones. 9 Derecho del ciudadano a participar en la decisión 10 / La Ciudad, localización, plano / 11. Impulso y desarrollo cultural de la ciudad. / 12. Impulso a la vida asociativa ciudadana / 13. Impulso y desarrollo económico. / 14. El ciudadano y su ciudad / 15. La ciudad y su futuro. / 16. Otros. Específicos del portal.

En el cuadro adjunto puede visualizar el top 10 de las páginas.

1  BARCELONA  8.25
2  MATARO  7.28
3  TERRASSA  7.14
4  SABADELL  6.91
5  GIJÓN  6.29
6  IRUN  6.14
7  SANT CUGAT DEL VALLES  6.11
8  GIRONA  6.1
9  LERIDA  5.97
10  GETXO  5.84

viernes, 23 de mayo de 2008

Computación urbana: Aplicaciones tecnológicas para mejorar la vida en la ciudad

Hablamos con Nicolas Nova, investigador del Media and Design Lab del Swiss Institute of Technology de Lausana, sobre lo último en computación urbana. Como investigador, Nicolas se ha especializado en la experiencia de usuario en el área de la tecnología, observando cómo la usa la gente y cómo se comporta al usarla. La computación urbana y los videojuegos son dos de los campos principales en los que se centra. Además, este joven científico es editorial manager de LIFT08 , un pequeño pero exquisito congreso celebrado en Ginebra sobre los retos y las oportunidades de la tecnología en la sociedad.

¿Qué es la computación urbana?

Son tecnologías en entornos urbanos, aplicaciones o servicios que permiten a la gente desplazarse, coordinarse, interrelacionarse socialmente en las ciudades, y que deberían incrementar la calidad de vida urbana. No están pensadas sólo para los ciudadanos, sino también para municipios y ayuntamientos que necesiten obtener información sobre cómo la gente vive realmente y sobre si es posible mejorar su experiencia.

¿Cuáles son los principales objetivos de estas infraestructuras de computación urbana?

En última instancia, se trata de solucionar ciertos problemas que la gente o los municipios tienen en entornos urbanos: podría consistir en hacer que los ciudadanos sepan dónde pasan ciertas cosas y cómo llegar a ellas. O, si hablamos de contaminación urbana, podríamos hacerla más evidente y visible mediante una infraestructura informativa, a fin de que se tomasen medidas. Una de esas medidas podría ser fomentar ciertas formas de movilidad no contaminante, pasarse del coche u otros tipos de vehículos al transporte público, o aplicaciones que aconsejen a la gente sobre cómo moverse mejor por la ciudad a fin de minimizar el consumo de energía.

Urbana

¿Quién trabaja en la computación urbana?

En primer lugar está la perspectiva académica: investigadores, tecnólogos, arquitectos y urbanistas. En segundo lugar, están las compañías tecnológicas que quieren que su público objetivo se beneficie de las nuevas tecnologías, las aplicaciones para móviles o los servicios basados en la ubicación. Y, por último, tenemos un buen puñado de proyectos interesantes realizados por artistas, artistas interactivos o multimedia que también están adoptando una perspectiva crítica sobre cómo el mundo académico o el empresarial intentan desarrollar proyectos para las ciudades.

Comento esto último porque opino que estos proyectos artísticos son mucho más interesantes y en ocasiones más avanzados en cuanto a las necesidades y los deseos de los ciudadanos. De hecho, los proyectos más interesantes en el campo de la computación urbana no provienen de empresas o académicos, sino que mayoritariamente provienen de los artistas, como por ejemplo el proyecto de Bio Mapping donde se muestra en mapas urbanos el latido de la gente o sus rasgos fisiológicos.

En la actualidad, la mayoría de los mejores casos prácticos no se están realizando con teléfonos móviles, sino en la red, donde hay una masa crítica de usuarios mayor

También está el proyecto Real-time Rome del MIT, en el que se refleja en un mapa el consumo de móvil en Roma. Los mapas generados proporcionan información sobre el consumo y el comportamiento de los usuarios de móvil, mostrando por ejemplo picos de consumo a ciertas horas del día en una zona concreta de la ciudad. Hay muchos proyectos artísticos extremadamente interesantes en relación al futuro de la computación urbana.

Dado que el aparato más común del usuario es el teléfono móvil, ¿es ésa la interfaz más adecuada?

Lo más importante del móvil es que todo el mundo tiene uno. Ése es el motivo por el que, a priori, la idea era desarrollar aplicaciones de computación urbana para telefonía móvil. ¡El problema es la infinidad de hardware que existe! Hay unos 350 modelos de móviles diferentes en circulación. A esto se suma el tema del software; los móviles tienen distintos lenguajes y plataformas de programación. Además, algunos operadores de telefonía no quieren que otros operadores puedan acceder a sus datos. En resumen, el mercado está muy fragmentado, con lo que es muy difícil conseguir una masa crítica de usuarios.

Si hablamos de las ciudades del futuro, no debemos pensar en tecnología, sino en las necesidades humanas, en lo que la gente quiere en lugares específicos

En la actualidad, la mayoría de los mejores casos prácticos no se están realizando con teléfonos móviles, sino en la red. La masa crítica de usuarios en la web es significativamente mayor. Uno de los ejemplos son los sistemas de recomendación de restaurantes u hoteles, un servicio que se usa más en la web porque es más fácil acceder a él que desde un móvil. Los mapas, por ejemplo, suelen ser grandes, y aunque tengas una bonita pantalla de iPhone es muy difícil consultar un mapa desde el móvil, especialmente con ese teclado tan pequeño. Así que deberíamos reflexionar sobre el contexto, los límites de la interfaz y cómo se pueden desarrollar aplicaciones especiales en aparatos tan pequeños.

¿Cómo se mide el éxito de un proyecto de computación urbana? ¿Cómo se sabe si una infraestructura de servicios funciona?

No se trata tanto de medir, sino de entender lo que la gente hace realmente con la aplicación de computación urbana, que podría variar mucho respecto a lo que el diseñador planteó en un principio. Existe la teoría de que la gente adopta la tecnología de maneras muy distintas. Así que en el segundo intento de diseñar ciertos productos sería interesante comprender qué pasó y si otros usuarios pueden sacar provecho de cierto comportamiento de usuario que no se había previsto inicialmente a fin de construir nuevos servicios a partir de esos nuevos datos.

¿Cuál es el futuro en este campo?

Si hablamos de las ciudades del futuro, no debemos pensar en tecnología, sino en las necesidades humanas, en lo que la gente quiere en lugares específicos. ¿Quieren circular mejor, conocer a gente que comparte sus mismos intereses, o, por otro lado, simplemente quieren que se les deje en paz y estar inaccesibles? Se trata de ciudades basadas en los deseos de la gente, más que de ciudades donde la tecnología se lanza sin más y la gente no entiende lo que está pasando.

domingo, 18 de mayo de 2008

El Tranvia que viene

J. Calvo / N.G. Sabugal
06/05/2008
Tranvía de Burdeos, modelo de integración del transporte urbano que quiere seguir el Ayuntamiento de León.


Tranvía de Burdeos, modelo de integración del transporte urbano que quiere seguir el Ayuntamiento de León.



León tendrá un tranvía de última generación, llamado a revolucionar el transporte urbano en la ciudad y algunas zonas de su alfoz. Así se asegura desde el propio Consistorio leonés donde, sin embargo, se mantiene un alto nivel de prudencia a la espera de las propuestas ciudadanas que se presenten tras conocer el Plan de Movilidad Urbano (Pmus) y ver en primera persona el modelo de tranvía Combino Plus (Siemens), expuesto en la Plaza de San Marcelo y que ya circula en ciudades como Budapest o Lisboa.

Francisco Fernández, presentó el Plan de Movilidad Urbana Sostenible en León (Pmus), que incluye al tranvía como modo de transporte prioritario en la ciudad, como una apuesta por la movilidad sostenible y la rapidez en los desplazamientos. Lo hizo en el marco de un documento que recoge la planificación a corto, medio y largo plazo, de las acciones más ambiciosas para evolucionar el modelo de movilidad en la ciudad.

León da un salto cualitativo así en una apuesta sin precedentes en su historia reciente por la potenciación del transporte colectivo de viajeros, la mejora de los itinerarios peatonales y sus beneficios, así como la racionalización del uso del vehículo privado, todo ello atendiendo a los criterios de sostenibilidad.

"A la altura de las mejores capitales europeas", según Alaf

Pero ¿Cómo acometer tan ambicioso plan en una ciudad de 140.000 habitantes ya habituada al colapso y sin ningún hábito de transporte público? La respuesta desde el Consistorio parece no ofrecer dudas. Información, en primer lugar. "La mejor forma de que los ciudadanos conozcan lo que se quiere hacer, que vean el proyecto, es que puedan conocer en primera persona el tranvía", aseguró en su momento Francisco Gutiérrez, concejal delegado de Urbanismo. De ahí que se optara por acercar a León el Combino Plus. "Se trata del tranvía más moderno de Europa, un tranvía puntero, que colocará a León entre las mejores capitales europeas en sistemas de transporte", sentencia Buenaventura Durruti, presidente de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril y un entusiasta defensor de la iniciativa.

Durruti, sin embargo, tiene su propio 'pero'. "La idea es magnífica pero estamos esperando que el Ayuntamiento nos llame para exponerle iniciativas y aconsejarle. El pasado fin de semana estuvimos en Estambul y creo que podemos aportar muchas cosas en este sentido. Pero a ver si nos llaman...", sentencia.

Ese será otro aspecto clave en el impulso municipal al proyecto Pmus. Escuchar a todos, analizar opciones y definir el proyecto final. Después el plan promovido por el Ayuntamiento, será expuesto al Ministerio de Fomento, Ministerio de Industria, Ente Regional de la Energía de Castilla y León (Eren), y Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).

Una línea definida

El plan para el nuevo transporte urbano no está definido, pero sí tiene algunos aspectos base muy avanzados. Girará entorno a un tranvía electromagnético, de última generación, de ancho métrico, con al menos seis líneas operativas, ninguna de ellas circular, y en las que ya hay una definitida: Centro ciudad-Universidad de León. Esa es la línea que se intentará esté operativa antes de 2011, para lo que será urgente y necesaria la intregación ferroviaria de Feve. "Hay un proyecto común con Ángel Villalba (nuevo presidente de Feve) destinado a cambiar el modelo de ciudad", no ha tenido reparos en reconocer a leonoticias.com el alcalde de la ciudad, Francisco Fernández.

Desde el Consistorio se advierte, además, que ese cambio en el modelo urbano incluye la potenciación de cualquier modo de transporte público, pasando por la bicicleta, pero es el tranvía el que ocupa un lugar más destacado en una ciudad diseñada urbanísticamente hace siglos, que hoy contabiliza 250.000 desplazamientos diarios y que moviliza también diariamente más de 40.000 vehículos que circulan por algunas de sus principales arterias.

El trazado

Tras un mes de exposición y otro más de estudio y análisis de propuestas León tendrá una idea más clara sobre la que se plasmarán los conceptos básicos, incluidas las líneas del futuro tranvía de León. Éstas podrían ser seis y al menos una de ellas estará en funcionamiento antes de 2011. En todo caso el tranvía será un eje fundamental del transporte según los datos que maneja el Ayuntamiento por su relación coste/pasajero.

Un aspa imaginaria delimita los recorridos posibles (ver gráfico) que sopesa el Ayuntamiento para la primera línea del tranvía en la ciudad. Dos líneas, de las cuales una estará en funcionamiento y otra iniciada antes en la primavera del 2011: una de ellas con salida del complejo hospitalario de la ciudad y llegada a Armunia (norte-sur) o con origen en Eras de Renueva y destino en el barrio de Puente Castro (oeste-este). En cualquier caso, el trazado norte-sur dejará y recogerá viajeros en la futura estación del Ave a su paso por León.

La solución a las alternativas, así como el diseño final del tranvía quedarán resueltos cuando a final de año se cierren las acciones concretas del Plan de movilidad urbana, que ahora entra en la fase de participación de los ciudadanos y agentes sociales, culturales y económicos.

El tranvía

Siemens expone en León su tranvía más emblemático, el Combino Plus, cien por cien de piso bajo. El material ha sido cedido por la compañia Metro Sul do Tejo (MTS), que opera en Lisboa y que se ha desprendido del vehículo numerado como el C006. MTS dispone de una flota de veinticuatro tranvías en la actualidad.

El Combino Plus es fruto de la evolución del Combino Family, diseñado por el fabricante en 1996. La nueva generación de tranvías de piso bajo se basa en muchas ideas novedosas aplicadas en el diseño de la primera generación de Combinos. Por ejemplo el conjunto motor-reductor dispuesto en cada lateral externo del bogie de tracción, permite su facil extracción, lo que redunda en un mantenimiento mucho más sencillo.

Asimismo, consta de un diseño de frenado de bajo desgaste, completamente eléctrico hasta la total detención del vehículo. Su probado sistema de tracción, así como los sistemas de control, aseguran también una amplia disponibilidad del vehículo.

La disposición del bogie hace que se reduzcan en gran medida las fuerzas ejercidas transversalmente sobre las vías en comparación con el diseño convencional de un tranvía articulado. Como consecuencia, se obtienen entre otras ventajas, una tensión mínima de la estructura mecánica en las curvas, una reducción del desgaste de la rueda sobre el carril y un viaje confortable.

En cuanto a las puertas, son dobles y se distribuyen de extremo a extremo del vehículo, incluso detras de la cabina del conductor. En el Combino Plus, la disposición de puertas se puede utilizar hasta un 30 por ciento de la longitud del área de pasajeros. El operador podrá incluso, decidir el número de puertas que lleve cada tranvía y su emplazamiento.

El piso bajo continuo del modelo de Siemens es una cualidad añadida que le permite ofrecer una mayor comodidad a los pasajeros. Aquellos que acceden con carritos de niños o las personas de movilidad reducida, pueden entrar o salir más fácilmente en ausencia de escalones o puntos muertos.

Burdeos, como ejemplo

El resultado del Pmus, si se cumplen todas las previsiones municipales, será el de una ciudad con menos vehículos (el sistema ORA será variado para obligar al movimiento de vehículos y no de tickets) y con un sin fin de opciones para el transporte urbano, primando el tranvía. "La imagen de Burdeos es un buen ejemplo", se advierte desde el Consistorio.

Fuente: www.leonoticias.com

Ventajas del Tranvia Moderno


Ventaja 1

Rapidez del sistema

  • El tranvía moderno es el transporte público más rápido en distancias inferiores a 7 km.
  • Velocidad comercial de 17- 19 km/h.
  • Gracias a su prioridad semafórica y a su rápido acceso se reducen los tiempos de desplazamiento de viaje.

Ventaja 2

Transporte en superficie

  • Mejora las condiciones de accesibilidad a las estaciones o paradas, ya que estas están más cerca entre sí y su acceso es cómodo y sin desniveles.
  • Su trazado no queda sujeto a requerimientos geológicos.
  • Ahorro en los costes de construcción.
  • Versatibilidad: puede servir determinados núcleos de población inaccesibles bajo tierra.

Ventaja 3

PISO BAJO

  • Acceso universal a este medio de transporte: ciclistas con sus bicicletas, carros de la compra, ancianos, sillas de ruedas, cochecitos de bebes…
  • Bajo centro de gravedad del vehículo, lo que reduce la sensación de mareo o movimiento.
  • Los andenes se integran perfectamente en las aceras.

Ventaja 4

LIGERO Y SILENCIOSO

  • La construcción con materiales ligeros permite disminuir el nivel de vibraciones y ruidos, hasta un máximo de 60db, el equivalente a tres turismos modernos que circulen consecutivamente a la misma velocidad.
  • Como cualquier elemento electromagnético en movimiento genera ruido, pero al ser un vehículo eléctrico los decibelios que genera son menores que los vehículos de combustión interna.
  • Permite una frenada y aceleración mucho más rápidos y a consecuencia, se da una mayor seguridad y rapidez al sistema.

Ventaja 5

PLATAFORMA RESERVADA

  • Mejora los tiempos de viaje, regularidad y seguridad.
  • Aporta a un medio de transporte público el espacio en superficie que se merece.
  • Trae consigo una serie de reformas y mejoras urbanas que pueden llegar a convertir la línea en un eje comercial.


Ventaja 6

APORTACIONES DE LOS TRANVÍAS AL MEDIO AMBIENTE

  • Utiliza energía eléctrica, por tanto no genera prácticamente emisiones contaminantes. Mejora la calidad de vida de tu ciudad ya que no contribuye a la generación de gases de efecto invernadero (CO2).
  • Tiene la capacidad de generar energía durante la frenada para que otro tranvía la pueda aprovechar.
  • Reducción del nivel de ruido generado por el tráfico.
  • Reducción de la ocupación de suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30 veces menos espacio que el automóvil.

¡Rompe con los tópicos sobre el tranvia!

Tópico 1

EL TRANVÍA ES UN MODO DE TRANSPORTE ANTICUADO

Para personas de cierta edad el nombre del tranvía trae a su memoria tiempos de penuria económica de mediados del siglo XX.
De aquel tranvía queda poco más que el nombre. Sus sistemas de tracción y de seguridad son absolutamente diferentes, así como el confort y la facilidad de acceso.

Moderniza tu ciudad con el tranvía

Tópico 2

NO HAY SITIO PARA PLATAFORMAS RESERVADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS CIUDADES,
LAS CALLES YA ESTÁN SATURADAS DE TRÁFICO.

Efectivamente, las calles están saturadas de vehículos. Precisamente, lo que se pretende al introducir la plataforma del tranvía moderno es introducir racionalidad en un tráfico complicado, facilitando la movilidad de un mayor número de personas en una superficie de viario menor que la necesaria por el vehículo privado.

El tranvía nos mueve por nuestra ciudad.

Tópico 3

LAS PLATAFORMAS RESERVADAS PERJUDICAN A LA CIUDAD AL QUITAR PLAZAS DE APARCAMIENTO EN SUPERFICIE.

Es cierto que al construir plataformas reservadas al transporte público suele disminuirse la superficie destinada a aparcamientos, pero con ello se pretende recuperar para el peatón espacios de la calle que los coches han ocupado como suyos.

Hagamos una ciudad donde todos tengamos un espacio.

Tópico 4

LAS REDES DE TRANSPORTE DEBEN ESTAR COMPUESTAS DE METRO Y AUTOBUSES

Durante muchos años se han despreciado otros modos intermedios –tranvías modernos o metros ligeros- que constituyen la mejor solución para muchas ciudades como se ha probado en los últimos años, ya sea por el tipo de servicio necesario o por las posibilidades de inversión.

Otra solución es posible, llega el Tranvía!!!

Tópico 5

El Tranvía es un medio de transporte lento

La prioridad semafórica que se le concede al tranvía en la ciudad, las plataformas reservadas por las que puede circular y el hecho de ser un medio de transporte muy accesible, en el que no perderemos tiempo ya que esta en superficie, hacen que el tranvía moderno pueda adquirir una buena velocidad comercial mejorando así los tiempos de viaje.

miércoles, 14 de mayo de 2008

Recuperar las calles para los ciudadanos

El fracaso del plan del ayuntamiento de Nueva York para introducir una tasa por la circulación de vehículos en parte de Manhattan no es más que una acción fallida de una estrategia más compleja y diversificada orientada a la recuperación de las calles para los usos peatonales. De hecho el Plan Estratégico recien aprobado del Departmento de Transportate del Ayuntamiento establece una "aproximación verde" donde, al tiempo que se pretende ofrecer más formas de transporte y un menor impacto ambiental, se quiere recuperar las calles como espacios públicos. Jeff Byles, en The New York Times, ha realizado un análisis de las diez ideas básicas con las que la ciudad pretende recuperar las calles para los peatones (Taking Back the Streets).

Un representate del Departmento de Transportes del Ayuntamiento explica en el artículo como la misión de su departamento durante décadas ha sido facilitar que los vehículos transiten tan rápido como sea posible. Pero en estos momentos el Departamento ha cambiado radicalmente de objetivos de modo que pretenden facilitar a la gente, especialmente cuando usan las calles como peatones o ciclistas, su movilidad y uso de calles y plazas. Las diez ideas que presenta Byles se inspiran en el trabajo de diferentes especialistas y grupos de activistas que actúan en la ciudad de Nueva York, especialmente el Project for Public Spaces (que cuenta con el programa New York City Streets Renaissance en el que trabajan conjuntamente una coalición de grupos comunitarios, funcionarios públicos, líderes empresariales y ciudadanos), y el diseñador de espacios públicos urbanos danés Jan Gehl, que es lleva un tiempo actuando como asesor del Departamento de Transporte neoyorquino y ya había elaborado con su estudio un plan en 10 fases para peatonalizar Copenhage.

Estas son las ideas que, aunque concebidas para Nueva York, podrían ser adaptadas (y de hecho muchas ya se han aplicado) en buena parte a cualquier otra ciudad norteamericana o europea:

1. Woonerf. Un tipo de "calle viva" en que se eliminan los límites que señalan la separación entre aceras y carriles para vehículos al tiempo que desaparecen la práctica totalidad de las señalizaciones. Por otra parte, se introduce mobiliario urbano que invita al uso social de la calle. El resultado empírico de este proceso de diseño es una reducción del tráfico urbano. Este tipo de calle se introdujo experimentalmente en diversas ciudades europeas dentro del proyecto europeo Shared Space, liderado hasta su reciente fallecimiento por el ingeniero holandés Hans Moderman, pionero de los espacios compartidos (su trabajo centró el artículo Roads Gone Wild publicado en 2004 por Wired). Los woonerfs son un excelente ejemplo que demuestra como utilizar la capacidad de auto-organización ciudadana para, a través del diseño, mejorar la convivencia del tráfico rodado y los peatones y recuperar de paso los usos públicos de los espacios urbanos.

2. Calles para el juego (Play streets). Calles que se bloquean para eliminar el tráfico (o al menos reducir su intensidad) y que se acondicionan para que los niños puedan jugar en ellas.

3. Carriles bici (Bicycle boulevards). El ayuntamiento neoyorquino prentende crear casi 2.000 millas de carriles bici antes de 2030, siguiendo el modelo aplicado con éxito en muchas ciudades europeas (y, entre ellas, varias españolas "aquejadas" de la fiebre del bicing).

4. Jerarquía de aceras (Pavement hiearchy). Normalmente las calles están compuestas por un único tipo de calle, definido por anchos carriles centrales para los vehículos a motor flanqueados por estrechas aceras peatonales. Esta propuesta pretende modificar este patrón homogéneo de modo que algunas calles se transformen en parques y plazas mientras que en otras se reduzca la anchura de los carriles para ampliar las aceras.

5. Malla verde (Green grid). Un red continua de calles peatonales equipadas con bancos, árboles, cafés y otros servicios comerciales, que en la propuesta de la alcaldía neoyorquina alcanza las 30 millas de extensión.

6. Limitadores mentales de velocidad (Mental speed bumps). En lugar de los limitadores habituales (señalizaciones de todo tipo o bandas reductoras), se utilizarían como "limitadores mentales" (o psicológicos) una serie de actividades sociales callejeras que provocasen la reducción de la velocidad por parte de los conductores. Algunos proyectos en Nueva York proponen, por ejemplo, utilizar los espacios de aparcamiento para realizar barbacoas.

7. Swaled streets. El término swales procede de una tipología de calles existente en Seattle en las que gracias al uso de vegetación se reduce en su casi totalidad la escorrentía del agua de lluvia. Para ello se reemplaza el asfalto con césped y diferentes capas de vegetación que crean espacios verdes en plena ciudad, en los que, por ejemplo, abundan las aves.

8. Lanescapes. Paisajes callejeros que se consiguen trasladando actividades de ocio y festivas (como conciertos de jazz) a las calles, con la idea de recuperar los usos públicos pero también de dotar de identidad a estos espacios.

9. Suavización de la congestión (Gentle congestion). Introducción de nuevos vehículos para el transporte, como el proyecto Car 2.0 del grupo Smart Cities del MIT Media Lab, que reducen por su tamaño y eficiencia energética las emisiones, los ruidos y el espacio ocupado.

10. Acupuntura urbana. Una estrategia de intervenciones puntuales con efectos catalíticos sobre la ciudad porpularizada por Jaime Lerner en Curitiba. El urbanista Michael Sorkin ha propuesto la aplicación de acupuntura a Nueva York, aunque en este caso se concibe como el establecimiento de zonas verdes en ciertas intersecciones de calles desde las que partan calles peatonales.

Fuente Blog de Juan Freire

viernes, 9 de mayo de 2008

Curso virtual: Introducción a la Formulación de Estrategias de Gobierno Electrónico (Julio 2008)


Modalidad de Estudio: El curso se dictará enteramente en línea (Internet) a través del Aula Virtual del Portal Educativo de las Américas y requiere un compromiso mínimo de 2.85 horas diarias de estudio/dedicación, así como habilidades informáticas básicas (Para conocer el Reglamento del Aula Virtual, haga clic aquí)

Fecha límite para inscribirse: Jueves 5 de Junio. 5:00 PM de Washington DC (EST) (Verifique la hora aquí)

Fechas de inicio y de finalización: Martes 1 de Julio al viernes 15 de Agosto de 2008.

Duración del curso: Siete (7) semanas (100 horas)

Idioma: El curso será dictado en español.

Implementación:
Este curso se ofrece como una actividad de capacitación de la SEDI en temas identificados como prioritarios durante la Cumbre de las Américas y las Asambleas Generales de la OEA para coadyuvar a los esfuerzos de modernización en la región mediante la formación de cuadros críticos y apoyo al fortalecimiento institucional.

Objetivo del curso:
El objetivo del curso es que los participantes adquieran y consoliden un dominio operacional sobre los conceptos principales del Gobierno Electrónico, así como de los elementos críticos que deben integrar una estrategia de esta naturaleza. Dicho dominio se logra a través de: a) la inducción de una visión global sobre el desarrollo e implementación de proyectos de esas características, b) el análisis de experiencias exitosas en Gobierno Electrónico de diversos países, y c) la elaboración de un proyecto de Gobierno Electrónico adecuado al ámbito jurisdiccional y territorial seleccionado por el participante.

Programa:
Cada semana se desarrollará un módulo, el cual se abrirá con lecturas y actividades en línea coordinadas por un tutor, para cerrarse con un control de lectura. Es imprescindible que el estudiante participe en las sesiones en línea mediante el Aula Virtual, incluyendo chats, foros interactivos y correos electrónicos. El curso se inicia con un módulo (Módulo 0) destinado a adquirir los conocimientos y habilidades necesarias para un correcto manejo del Aula Virtual y sus herramientas de información y comunicación en Internet, seguido de 4 módulos de contenidos, 1 de ajuste conceptual y 1 de cierre y evaluación final.

Más información aquí

Portal Educativo de las Americas

miércoles, 7 de mayo de 2008

Primeras jornadas sobre blogs, e-goverment y participación digital Mayo 9, 10 y 11 icities

Hoy despues de asistir hoy al conversatorio sobre sistemas de informacion geograficos (SIG) organizado por CNTI con Gabriel Carrion Rico, director gvSIG, de la Generalitat Valenciana, y los amigos Alvaro Anguix, de IVER y Miguel Montesinos de Prodevelop, donde intercambiamos ideas y planes para el desarrollo de los SIG en Venezuela, me encuentro con una caricia, un comentario de Rosa Cobo en el post que precede a este, buena faena tío, rabo y oreja!
Gracias por el animo que infunden tus palabras, y para mantener la linea y ser coherente con los acontecimientos, 9, 10 y 11 de este mes, en Candelaria iCities, que las disfruten los que tienen entrada, pero eso si, que nos cuenten, ahí va:

Banner iCities 240x150

Durante los días 9, 10 y 11 de mayo próximo se celebrará las Primeras Jornadas sobre blogs, e-goverment y participación digital iCities en la localidad tinerfeña de Candelaria. Solamente leyendo el título se hace la boca agua. Una buena ocasión para hablar de todo aquello que mueve la blogosfera pública: participación digital, e-democracia, nuevas tecnologías, blogs, web 2.0, … Los que formamos parte de la blogosfera conocemos, algunos más y otros menos, qué significado tienen estos conceptos pero ¿y los politicos? ¿saben ellos qué significa e-goverment o e-democracia?.

Porque por mucho que se hable en la blogosfera de nuevas tecnologías o de web 2.0, si no existe predisposición por parte de la clase política o de las autoridades administrativas para poner en marcha proyectos de participación digital, me parece a mí que de poco sirve la teoría.

Por tanto, jornadas como las que se van a celebrar en Candelaria deberían ser de obligada asistencia para los políticos. Deben perder el miedo al cambio y deben conocer de la mano de los propios funcionarios públicos y de los profesionales que trabajan para la Administración que no es tan difícil acabar con el papeleo inútil y la burocracia que todavía traen de cabeza al ciudadano que es, en última instancia, quien sufre las consecuencias. Las personas que tienen la potestad de promover el cambio en la gestión administrativa con el objetivo de agilizar el trámite administrativo y de reducir los plazos de resolución de los expedientes, deben conocer las ventajas de la administración electrónica y las ventajas que ofrece el entorno web 2.0 y sobre todo deben asimilar que el ciudadano ya no se conforma con adoptar una postura pasiva: este ciudadano quiere participar, quiere hacerse oír y después recibir una respuesta, en un proceso de feed-back.

Volviendo a las Jornadas iCities, debe resultar especialmente gratificante estar presente en el “mano a mano” que tendrá lugar el día 10 sobre el “Manual de uso del blog en la empresa“. Un duelo entre Alorza y Genís Roca en el que, seguramente, ninguno saldrá derrotado. Si leer el libro resulta instructivo, asistir al debate debe ser muy estimulante. Este manual es sencillo, claro, directo y de lectura bastante amena; el capítulo que más me gustó cuando lo leí es el titulado “Blogs para comunicación interna y gestión del conocimiento”. En una organización considero básica la comunicación interna, tanto entre los empleados como entre los directivos y, además, entre los primeros y los segundos. En este sentido discrepo un poco de Alorza (si me lo permite) cuando dice que “no es éste el mejor terreno de juego para un blog. Cuesta generar credibilidad e interés cuando la conversación soporta un desequilibrio de poder tan grandes”; precisamente por la existencia de ese desequilibrio sería buena la utilización de los blogs en la empresa, ya sea pública o privada, porque mediante su uso podrían disminuir esas diferencias y demostrar que las ideas y las iniciativas se encuentran en todos los niveles: allá donde haya una persona hay una buena idea o una buena propuesta, además de ser un instrumento adecuado para la democratización interna de una entidad.

En fin, si me hubiera inscrito en las Jornadas, posiblemente también habría apuntado a algunos alcaldes y concejales, para que aprendan.

Rosa Cobos